Das Ziel der Arbeit war es, allgemeingültige Merkmale für die Gestaltung einer selbsterklärenden und funktionierenden Fahrradstraße zu erarbeiten, sowie die vorhandenen Einsatzkriterien zu überprüfen und gegebenenfalls zu erweitern. Die Ergebnisse zeigen, dass die absolute Kfz-Verkehrsstärke in dieser Untersuchung keinen Einfluss auf die Nutzung der Fahrbahn durch den Radverkehr hat. Vielmehr konnte das Verhält-nis aus Radverkehr und Kfz-Verkehr als mitentscheidend für die Akzeptanz der Fahrbahn als Führungsform identifiziert werden. Als zielführende Gestaltung können auf Basis dieser Untersuchung ein passend-gewählter Querschnitt, verkehrslenkende Maßnahmen zur Reduzierung des Kfz-Durchgangsverkehrs sowie die Anlage von Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Kfz-Verkehr empfohlen werden. Ein Querschnitt mit 4,50 m Fahrbahnbreite oder schmaler verhindert den kritischen Überholfall Kfz/Rad bei Radverkehr auf der Gegenfahrbahn. Dieser Überholfall trat in der vorliegenden Untersuchung in rund 10% aller Überholfälle auf. Gleichzeitig ist bei einer Fahrbahnbreite von 4,50 m ein Überholvorgang Kfz/Rad mit den vorgeschriebenen 1,50 m möglich. Falls es die Verkehrsstärken zulassen sollte diese Querschnittsbreite bevorzugt gewählt werden. Wenn der Querschnitt der Fahrradstraße zwischen 4,50 - 6,00 m liegt, sollten verstärkt Maßnahmen zur Reduzierung von knappen Überholvorgängen Kfz/Rad getroffen werden. Zum Beispiel kann die Ausgestaltung eines gepflasterten oder baulich angelegten Mittelstreifens eine geeignete Lösung sein. Grundsätzlich sorgen verkehrslenkende Maßnahmen, um den Durchgangsverkehr für Kfz zu reduzieren (z. B. Gegenlaufende Einbahnstraßen, Diagonalsperren), für ein defensives Fahrverhalten der Kfz mit weniger (engen) Überholungen von Radfahrenden.

The goal of this research was to develop general applicable characteristics for the design of a self-explanatory bicycle street, as well as to review and, if necessary, expand the existing ap-plication criteria in the german rulebooks. The results show that the motor vehicle traffic volume in this study has no influence on the use of the roadway by bicycle traffic. Rather, the ratio of bicycle volumes and motor vehicle vol-umes was identified as a decisive factor for the acceptance of the roadway as a cycling-infrastructure.On the basis of this study, a suitably selected cross-section, traffic control measures to reduce motor traffic and a marked safety area between car parking spaces and the driving lane can be recommended as design features on cycle-streets. A cross-section with a lane width of 4.50 m or narrower prevents the critical overtaking behav-iour of motor vehicle/bicycle with bicycle traffic on the opposite lane. At the same time, overtaking motor vehicle/bicycle is possible within the prescribed 1.50 m by German law. If the traf-fic volumes allow it, this cross-section width should be chosen preferentially. If the cross-section of the cycle-street is between 4.50 - 6.00 m, increasing measures should be taken to reduce (tight) overtaking motor vehicle/bicycle. For example, the design of a paved or structur-ally designed median strip can be a suitable solution. In general traffic control measures (e.g., opposing one-way streets, diagonal barriers) can reduce motorized traffic and increase defen-sive driving behaviour by motor vehicles with fewer (close) overtakes of cyclists.