Deutsch

Ziel der vorliegenden Arbeit war es festzustellen, inwiefern sich eine vorhandene Stadtbahnanbindung auf den Pkw-Besitz und insbesondere dessen zeitliche Entwicklung auswirkt. Hierbei wurde unterschieden, ob es sich bei der Anbindung um eine neue oder schon seit längerer Zeit bestehende Stadtbahnstrecke handelt.

Die Analyse erfolgte mit Hilfe statistischer Daten aus den Städten Augsburg, Freiburg, Hannover, Karlsruhe, Kassel, Köln, Mannheim und Potsdam.

Die Untersuchung des Pkw-Besitzes in Bezug auf die ÖPNV-Anbindung ergab, dass Einwohner im Einzugsgebiet sowohl neuer, als auch bestehender Stadtbahnstrecken durchschnittlich über deutlich weniger Pkw verfügen, als Einwohner von Gebieten ohne Stadtbahnanbindung. So lag der Mittelwert der nicht angebunden Gebiete bspw. in Hannover mit 470 privaten Pkw je 1.000 Einwohner um ganze 55% höher als in Gebieten mit Stadtbahnanbindung (303 private Pkw je 1.000 Einwohner). Ähnlich große Unterschiede konnten auch in den anderen Untersuchungsstädten ermittelt werden, so dass festgestellt werden kann, dass zwischen dem privaten Pkw-Besitz angebundener und nicht angebundener Gebiete (Bestand und Neubau) ein Unterschied von durchschnittlich 33% besteht.

Der Pkw-Besitz entlang neu errichteter Stadtbahnlinien liegt dem gegenüber oft nur geringfügig unter den Werten der nicht angebundenen Gebiete.

Eine Zeitreihenbetrachtung aller acht Untersuchungsstädte ergab zudem unterschiedliche Entwicklungen des Pkw-Besitzes von Einwohnern in Gebieten mit und ohne Stadtbahnanbindung. Rückgänge im Pkw-Besitz konnten ausschließlich in Gebieten mit Stadtbahnanbindung festgestellt werden, während der Pkw-Besitz in nicht angebundenen Gebieten ausnahmslos zunahm. Die Entwicklung des Pkw-Besitzes im Bereich von Neubaustrecken liegt ebenfalls niedriger als in Gebieten ohne Stadtbahnanbindung.

Um festzustellen, ob sich der dargestellte, deutlich niedrigere Pkw-Besitz im Einzugsgebiet von Stadtbahnlinien evtl. auf geringere Einkommen der Einwohner dieser Gebiete zurückführen lässt, wurden sozioökonomische Bevölkerungsdaten ausgewertet, die seitens der GfK Regionalforschung GmbH zur Verfügung gestellt wurden. Die Daten umfassten Informationen zu Einkommen, Haushaltsstruktur und Wohnsituation der Bewohner aller acht Untersuchungsstädte.

Im ersten Schritt erfolgte eine Betrachtung ganzer Stadtteile. Festzuhalten sind folgende Ergebnisse: Stadtteile mit Stadtbahnanbindung sind geprägt durch einen hohen Anteil an Single- Haushalten (Anteilswert zwischen 35 und 48%) und einen geringen Anteil von Familien mit Kindern (Anteilswert zwischen 23 und 28%). Durchschnittlich leben weitaus mehr Haushalte unter einem Dach, als dies in Stadtteilen ohne Stadtbahnanbindung der Fall ist. Die Haushaltseinkommen sind i.d.R. niedriger als in Gebieten ohne Stadtbahnanbindung.

Diese Ergebnisse stützen sich jeweils auf den Vergleich ganzer Stadtteile, was jedoch auch dazu führt, dass hier Gebiete von höchst unterschiedlicher Struktur und Lage innerhalb des Stadtgebiets miteinander verglichen werden.

Eine zusätzliche Untersuchung innerhalb von Stadtteilen, in denen sowohl Einwohner mit als auch Einwohner ohne Stadtbahnanbindung leben, sollte vor allem die Frage beantworten, ob sich der, auf Ebene ganzer Stadtteile ermittelte Trend, reicherer Haushalte in stadtbahnfernen Gebieten gegenüber einkommensschwächeren Haushalten in Gebieten nahe der Stadtbahn auch bei einer genaueren Betrachtung innerhalb relativ homogener Stadtteile bestätigt.

Besonderes Augenmerk lag hier auf Haushalten der höheren Einkommenskategorien, da diese bei der Wahl ihrer Wohnlage aufgrund ihrer ökonomischen Situation freier entscheiden können als Haushalte niedrigerer Einkommensklassen. Höhere Anteile an Haushalten der höchsten Einkommenskategorie zeigten sich dieses Mal im Bereich der Stadtbahnkorridore von sechs der acht Untersuchungsstädte und dies trotz höherer Wohndichten in diesen Gebieten.

Ein Vergleich dieser Ergebnisse (Stand 2005) mit Werten einer älteren Kaufkraftuntersuchung (Stand 2000) deutet zudem auf ein Umdenken in der Bevölkerung hin. So lag der Anteilswert von Haushalten der höchsten Einkommenskategorie fünf Jahre zuvor im Bereich der Stadtbahn noch merklich niedriger als in Gebieten ohne Stadtbahnanbindung.

Um abschließend abschätzen zu können in welcher Weise sich die Faktoren Einwohnerdichte, Haushaltsgröße, Einkommen und Stadtbahnanbindung auf den Pkw-Besitz auswirken und um diese Zusammenhänge statistisch zu belegen, wurde eine multiple Regressionsanalyse durchgeführt. Es bestehen hochsignifikante Zusammenhänge zwischen dem Pkw-Besitz und allen genannten Faktoren. Was die Stadtbahnanbindung betrifft ist festzuhalten, dass das Vorhandensein einer Stadtbahnanbindung einen Unterschied von zwischen 47 und 92 Pkw je 1.000 Einwohner begründet.

Zusammengefasst kann festgehalten werden, dass sich Stadtbahninvestitionen verringernd auf den Pkw-Besitz auswirken. Weiterhin wurde festgestellt, dass die Haushaltseinkommen in Stadtteilen ohne Stadtbahnanbindung zwar tendenziell höher sind als in Stadtteilen mit Stadtbahnanbindung, jedoch wohlhabendere Einwohner innerhalb eines Stadtteils häufiger die wohnliche Nähe zur Stadtbahn suchen als bisher.

Außerdem zeigt die Einwohnerentwicklung der vergangenen Jahre spürbare Zunahmen in gut angebundenen, meist innenstadtnahen Gebieten, während die Zahl der Einwohner in peripheren Wohnlagen größtenteils stagniert oder sinkt. Diese Ergebnisse deuten auf einen neuen Trend hin, der – entgegen den Suburbanisierungsprozessen vergangener Tage – Innenstädte neu belebt und wieder interessanter macht.

English

The aim of this doctoral thesis was to find out in what way an access to Light rail and tramlines had an impact on car ownership and especially on its temporal development. A differentiation was made with regards to whether the Light rail line involved was new or had already existed over a certain time period.

The analysis was carried out using statistical data of the cities of Augsburg, Freiburg, Hannover, Karlsruhe, Kassel, Köln, Mannheim and Potsdam.

The examination of car ownership with regards to public transport access shows that residents having a newly-built or an already established Light rail or tramline in their immediate vicinity own significantly fewer cars than residents in areas without Light rail access do. In Hannover, for example, the average number of private cars was 470 in 1,000 inhabitants in the areas without access. This number is 55% higher than in areas with an access to a Light rail line where we found only 303 private cars in 1,000 inhabitants. Similarly large differences could also be found in the other examined cities so that it can be concluded that the average difference in private car ownership figures between areas with and areas without access (already existing and newly-built) is 33%.

Along newly-built Light rail and tramlines, however, car ownership figures are often only slightly lower than in areas without access.

Furthermore, a time-series study in the eight examined cities resulted in different developments of car ownership levels in areas with and areas without access to Light rail. Thus reductions in car ownership figures could solely be discovered in areas with access to Light rail whereas car ownership in areas without access rose without exception. The development of car ownership figures in the areas of newly-built lines is also at a lower level than in the areas without access. This indicates a reducing effect.

In order to detect whether the clearly lower car ownership level found in the areas with access to Light rail and tramlines might be based on residents’ lower incomes in those areas, socioeconomic data provided by GfK Regionalforschung GmbH were evaluated. These data included information concerning the residents’ income, household structure and living conditions in all eight cities examined.

In a first step entire districts were analysed. The following results could be identified: districts with access to a Light rail or tramlines are characterised by a high proportion of single-person households (proportional value between 35 and 48%) and a low proportion of families with children (proportional value between 23 and 28%). Here, considerably more households are found under one roof than can be found in districts without access to Light rail lines. In addition, household incomes are generally lower than in districts without access.

However, all of these results are based on a comparison of entire districts, which also leads to the situation that areas of very different structures and locations within one district are compared with each other.

Therefore, an additional investigation within districts where residents both with and without access to Light rail live was to prove whether the identified trend showing better-off households in areas further away from Light rail lines and less well-off households near these lines could also be verified on a closer inspection inside fairly homogenous districts.

Particular attention was now paid to higher-income households because their economic situation grants a greater freedom in the choice of their living area to these households than to those of the lower-income groups. This time there was a higher proportion of households of the highest income group within the Light rail corridors in six out of eight cities examined, and that even despite higher-densities in those areas.

Furthermore, a comparison of these results (status of 2005) with data of an investigation of the buying power dating from 2000 indicates that a shift in thinking took place in the society. Five years earlier, the proportional value of the highest-income households, for instance, was significantly lower in Light rail areas than in areas without access.

For a final evaluation to see in what way the factors like population density, household size, income and access to Light rail or tram affect car ownership and also to prove these existing correlations statistically, a multiple regression analysis was carried out. There are definitely highly significant coherences between car ownership and all the factors mentioned above. As for the access to Light rail, it is to be noted that its mere existence makes a difference of 47 to 92 cars per 1,000 inhabitants. In conclusion, it can be stated that investments into a Light rail or tramline do have a reducing effect on car ownership. In addition, it was found that household incomes in districts without an access to Light rail tend to be higher than in districts with an access, but even so better-off residents within any normal district nowadays feel more frequently attracted to living close to Light rail and tramlines than they used to do.

Apart from that, the population development of the past years shows noticeable increases within areas with a good access to Light rail and tramlines, mostly inner-city areas, whereas the resident population in most of the more peripheral areas stagnates or even decreases. These results suggest a new trend revitalising the city centres and making them more interesting – contrary to the suburbanisation processes of the past.